Das Testfeld - www.komod-testfeld.org

Strategiekonformes Routing und Parkhausinformationen

Ein mit dem Testfeld Düsseldorf über Mobilfunk vernetztes Fahrzeug mit dem Fahrtziel eines Parkhauses in Düsseldorf-Friedrichstadt nähert sich auf der A57 aus Norden kommend dem Autobahnkreuz Meerbusch. Der Fahrer hat zuvor auf seinem Endgerät im Fahrzeug den Wunsch aktiviert, im Falle einer (kollektiven) Umleitungsempfehlung des Straßenbetreibers informiert zu werden. Liegt ein detektierter Störfall vor, werden automatisch die Empfehlungen für Alternativrouten über dynamische Anzeigen (dWiSta, Freitexttafeln) geschaltet sowie im Routing Client zur Auswahl angeboten. Das Routing wird entlang der gewählten Strecke fortgesetzt.

Am Heerdter Dreieck folgt ein weiterer Entscheidungspunkt. Sollte eine Alternativroute geschaltet sein, werden dem Fahrer wieder beide Routen angezeigt und das Routing entlang der gewählten Strecke fortgesetzt. Im Zielbereich wird der Füllstand des gewählten Parkhauses abgefragt. Bei Überschreitung des Grenzfüllstandes wird dem Fahrer während der Anfahrt automatisch ein umliegendes Alternativparkhaus angeboten. Nach Bestätigung des neuen Ziels, wird das Routing entsprechend angepasst.

Parallel zum obigen Vorgang fragt der Routing-Client im Fahrzeug in Abhängigkeit der aktuellen Geoposition des Fahrzeugs sowie der Fahrtrichtung per Web Service beim Provider (hier die HAV-Schicht) nach, ob und welche verkehrsbeeinflussenden Schilder, wie z.B. dWiSta oder Parkleitinformationen, relevant sind. Die aktuellen Inhalte dieser Schilder werden dann als Bild auf der Applikation im Fahrzeug bzw. Smartphone zur Anzeige gebracht.

Bereitstellung der strategischen Routen und Schaltbilder aus Strategiemanagementsystemen von Stadt und Land am MDM (DATEX II – Format)
Abfrage der Routen und Schaltbilder durch Provider (DATEX II – Format)
Abfrage der Routen und Schaltbilder durch Fahrzeuge über Mobilfunk beim Provider (DATEX II – Format)
Fahrzeugseitige Informationsverarbeitung im Routing Client

Eine Abstimmung zwischen fahrzeugseitiger Navigation und kollektiver Routenempfehlung erhöht deren Befolgungsgrad.
Dem Fahrer wird eine leistungsfähige Alternativroute angeboten.
Im Störfall können die Baulastträger Einfluss auf die Routenwahl nehmen und Verkehrsströme gezielt umlenken.

Beitrag zum vernetzten und automatisierten Fahren

Vorausschauende Planung der Fahrmanöver in Verbindung mit einer hochgenauen digitalen Karte und fahrzeugseitiger Sensorik.
Automatisierung der Fahrmanöver inklusive neuer Routenwahl.
Reduzierung des Parksuchverkehrs durch frühzeitige Informationen.

Virtuelle Verkehrsbeeinflussung
zentralenbasiert

Ein Fahrzeug fährt auf der A57 vom Kreuz Meerbusch in Richtung Süden. In Abhängigkeit seiner Position erhält es die Anzeigen der Streckenbeeinflussung auf der A57 über eine Mobilfunkverbindung. Ab einer definierten Annährung wird über ein fahrzeugseitiges Display das Schaltbild auf der vorausliegenden Schilderbrücke angezeigt. Sobald die Anzeige passiert wurde, wird der Anzeigestand „eingefroren“ und damit weiterhin angezeigt. Gleichzeitig wird das Schaltbild der nächstfolgenden Schilderbrücke im fahrzeugseitigen Display hinzugefügt. Für das Fahrzeug ist nach wie vor die zurückliegende Schilderbrücke maßgebend, da die beim Passieren angezeigten Verkehrszeichen wie zulässige Höchstgeschwindigkeit oder Überholverbot verkehrsrechtlich bindend sind, bis der nächste Anzeigequerschnitt passiert wird.

Dem Fahrzeug stehen auch die Schaltbilder der nachfolgenden Anzeigequerschnitte zur Verfügung, auch wenn diese dem Fahrer nicht angezeigt werden. Auf Basis dieser vorausschauenden Informationen kann im Fahrzeug eine Fahrstrategie gewählt werden, die eine Durchfahrt durch den gesamten Streckenabschnitt komfortabel und ressourcenschonend mit möglichst wenigen Brems- und Beschleunigungsvorgängen ermöglicht.

Bereitstellung der Schaltbilder der Anzeigequerschnitte der Verkehrsbeeinflussungsanlagen am MDM (DATEX II – Format)
Abfrage der Schaltbilder durch Provider (DATEX II – Format)
Abfrage der Schaltbilder durch Fahrzeuge über Mobilfunk bei der HAV-Schicht (DATEX II – Format)
Fahrzeugseitige Informationsverarbeitung und Darstellung

Verringerung von Brems- und Beschleunigungsvorgängen
Erhöhung der Verkehrssicherheit bei Zufahrt auf Stau- und Gefahrensituationen

Beitrag zum vernetzten und automatisierten Fahren

Umgehende digitale Bereitstellung der Anzeigen (Geschwindigkeit, Überholverbot, etc.) als Voraussetzung für die Automatisierung von Fahrfunktionen.
Vorausschauende Planung der Fahrmanöver und Fahrstrategien auf Basis der aktuellen Informationen für den Streckenabschnitt.
Wahl von Fahrstrategien insbesondere im Vorfeld und im Bereich von Gefahrensituationen (z.B. Stauende, Unfall).
Verringerung der Anzahl und Intensität von Brems- und Beschleunigungsvorgängen.
Initiierung von frühzeitigen Fahrstreifenwechseln im Falle von Fahrstreifensperrungen.

Virtuelle Verkehrsbeeinflussung
RSU basiert & Staumeldungen über RSU

Ein Fahrzeug des Testfeldes bewegt sich von der A52 kommend auf die B7 Richtung stadteinwärts. Ab der Anschlussstelle Büderich ist das Fahrzeug im Kommunikationsbereich einer Road Side Unit (RSU) des Testfeldes. Das Fahrzeug liefert der RSU Positions- (CAM) und Ereignismeldungen (DENM) und erhält im Gegenzug Informationen zur lokalen Verkehrslage (DENM) und zur zulässigen Geschwindigkeit (IVI).

Übertragung von fahrzeugseitig generierten Statusmeldungen (CAM) und Warnmeldungen (DENM) an die RSU via ITS G5
Die RSU überträgt die Geschwindigkeitsinformationen an die Fahrzeuge mittels ITS G5 (IVI -Format)
Die RSU überträgt Warnmeldungen an die Fahrzeuge mittels ITS G5 (DENM -Format)
Fahrzeugseitige Informationsverarbeitung

Erhöhung der Verkehrssicherheit bei Zufahrt auf Stau- und Gefahrensituationen

Beitrag zum vernetzten und automatisierten Fahren

Vorausschauende Planung der Fahrmanöver und Fahrstrategien auf Basis der aktuellen Informationen für den Streckenabschnitt.
Wahl von Fahrstrategien insbesondere im Vorfeld und im Bereich von Gefahrensituationen (z.B. Stauende, Unfall).

Tunnelsperrung und Tunnelsteuerung

Ein Fahrzeug fährt auf der B7 in Richtung des Rheinalleetunnels. In Abhängigkeit seiner Position erhält der Fahrer, zunächst über Mobilfunk, Informationen der Tunnelverkehrssteuerung. Sobald das Fahrzeug in Reichweite der RSUs ist, erfolgt die Kommunikation ebenfalls über ITS G5.

Die RSU empfängt ihrerseits von den Fahrzeugen generierte Status- (CAM) und Warnmeldungen (DENM) und leitet diese an den Datenkonzentrator zur detaillierten Verkehrslageermittlung weiter.

Im Falle einer Tunnelsperrung, die durch die Bestandssysteme (z.B. Branddetektion) oder durch KoMoD-Meldungen initiiert wird, werden während der Zufahrt auf den Tunnel Informationen über die Sperrung an das Fahrzeug übermittelt und auf dem fahrzeugseitigen Display angezeigt.

Stadteinwärts:

Mit der Sperrung des Rheinalleetunnels wird die Umleitung am Heerdter Dreieck über die Theodor-Heuss-Brücke angestoßen. Der Fahrer erhält während der Zufahrt auf den Tunnel die Information über die Sperrung. Gleichzeitig werden die Anzeigen der Wechselzeichengeber in das Fahrzeug übertragen und die Fahrstreifenzuweisung dem Fahrer angezeigt.

Stadtauswärts:

Mit der Sperrung des Rheinalleetunnels wird gleichzeitig die Ausleitung des stadtauswärtigen Verkehrs nach Oberkassel initiiert. Die Anzeigen der Wechselzeichengeber (WZG) werden in das Fahrzeug übertragen und die Fahrstreifenzuweisung sowie die Ausleitung dem Fahrer angezeigt.

Verkehrssystemmanagement-Zentrale der Stadt Düsseldorf stellt Schaltbilder der WZG vom Tunnelportal am MDM (Datex II – Format) bereit
Provider fragt Schaltbilder beim MDM (DATEX II – Format) ab
Fahrzeuge fragen Schaltbilder bei der HAV-Schicht (DATEX II – Format) ab via Mobilfunk
Die RSUs an den Tunnelportalen übertragen die Schaltbilder an die Fahrzeuge mittels ITS G5 (IVI -Format)
Fahrzeugseitige Informationsverarbeitung
Übertragung von fahrzeugseitig generierten Statusmeldungen (CAM) und Warnmeldungen (DENM) an die RSU via ITS G5

Steigerung des Sicherheitsniveaus durch das Unterbinden der Einfahrt weiterer Fahrzeuge in den Tunnel im Störfall
Erhöhung der Verkehrssicherheit im Tunnel bei Zufahrt auf Stau und Gefahrensituation
Optimierte Verkehrslageerkennung im Tunnel
Verringerung von Brems- und Beschleunigungsvorgängen

Beitrag zum vernetzten und automatisierten Fahren

Reaktion auf Gefahrensituationen im Tunnel ggf. Fahrstreifenwechsel bei eingeschränkter Befahrbarkeit des Tunnels
Reaktion auf Tunnelsperrung, ggf. Anhalten vor dem Tunnel bzw. Durchführen einer optimierten Fahrstrategie im Zulauf
Folgen der wegweisenden Empfehlungen im Fall von Tunnelsperrungen

e-Call Plus
Unfall-Alarm und Rettungsgassen-Assistent

Ein mit dem Unfall-Alarm (eCall+) ausgestattetes Fahrzeug fährt im Testfeld KoMoD und hat einen Störfall mit Stillstand („Crash“). Das Fahrzeug sendet per C2X Technologie (Mobilfunk) einen Unfall-voraus-Alarm an umliegende Fahrzeuge zur Einleitung entsprechender Fahrstrategien. Ebenso wird der Alarm an die Verkehrssystemmanagement-Zentrale der Stadt Düsseldorf zur Generierung einer kollektiven Verkehrsmeldung und gegebenenfalls Einleitung von Verkehrsmanagementstrategien gesendet. Gleichzeitig geht der Alarm bei der KoMoD-Notrufzentrale von Vodafone (PSAP – Public Safety Answering Point) ein. Ein Rettungswagen informiert per Mobilfunk automatisch die Fahrzeuge, die auf der Strecke zwischen Rettungswagen und Unfallort fahren, über die Einsatzfahrt und fordert die Bildung einer Rettungsgasse an. Das Einsatzfahrzeug erhält freie Fahrt, um störungsfrei zum Unfallort zu gelangen.

Übertragung von fahrzeugseitig generierten Warnmeldungen (eCall+) an den C2X-Server via Mobilfunk
Weiterleitung der Meldungen an die Verkehrssystemmanagement-Zentrale der Stadt Düsseldorf via MDM (Datex II – Format)
Warnung der Fahrzeuge im Umfeld des Unfalls über C2X-Server via Mobilfunk
Übertragung von fahrzeugseitig generierten Warnmeldungen (Rettungsgassenruf) an den C2X-Server) via Mobilfunk
Anforderung Rettungsgasse im Umfeld des Unfalls über C2X-Server via Mobilfunk

Vermeidung von (Folge-) Unfällen und Massenkarambolagen, weil Verkehrsteilnehmer vorrausschauend vor Gefahren gewarnt werden.
Schnellere Einleitung von Rettungsmaßnahmen durch Einsatzzentralen.
Reduzierung der Anfahrtszeit für Rettungsfahrzeuge.
Reduzierung der Verlustzeiten durch frühzeitige Verkehrslenkungsmaßnahmen

Beitrag zum vernetzten und automatisierten Fahren

Aussenden und Empfangen von Gefahrenmeldungen und Sicherheitshinweisen, um das eigene Fahrverhalten anzupassen und (Folge-) Unfälle zu vermeiden.
Aussenden von Notrufmeldungen an Verkehrsmanagement- und Sicherheitszentralen, sofort wenn es einen Unfall gibt.
Aussenden und Empfangen des „digitalen Rettungsgassen-Assistenten“, der anleitet eine Rettungsgasse zu bilden und Einsatzfahrzeugen freie Fahrt verschafft.
Folgen der kollektiven Umleitungsempfehlung im Falle von Sperrungen

Kooperative Lichtsignalanlagen

Ein mit einer Onboard-Unit ausgestattetes Fahrzeug nähert sich einer Lichtsignalanlage (LSA). Während der Zufahrt auf die LSA erhält das Fahrzeug Nachrichten über Mobilfunk und/ oder über ITS G5 zur Kreuzungstopologie (MAP) sowie Zustands- und Prognoseinformationen (SPAT).

Die bereitgestellten Daten zur Kreuzungstopologie beinhalten Informationen zur Anzahl der Fahrstreifen, Positionen der Haltlinien, zulässige Fahrbeziehungen etc.. Mit Hilfe der Kreuzungstopologie kann sich das Fahrzeug in Relation zu den festen Positionen von Fahrstreifen, Haltlinien und Signalgebern verorten. Zudem kann das Fahrzeug die für seine Zufahrt relevanten Signalgruppen identifizieren.

Die Zustands- und Prognoseinformationen beinhalten den aktuellen Zustand aller Signale der Kreuzung sowie eine Prognose der Restgrün- und -rotzeit. Die Ermittlung der Schaltzeitprognose erfolgt entweder lokal im Steuergerät der LSA oder zentral in der Verkehrssystemmanagement-Zentrale. Die Nachrichten werden sekündlich aktualisiert und vom Fahrzeug empfangen.

Die für den Fahrer relevanten Informationen werden im Fahrzeug zur Anzeige gebracht. Mit Hilfe dieser Informationen kann der Fahrer seine Geschwindigkeit entsprechend anpassen, um unnötige Brems- und Beschleunigungsvorgänge zu vermeiden. Im Falle eines unvermeidbaren Halts, wird dem Fahrer die für ihn relevante Restrotzeit angezeigt. Sämtliche Daten sind Grundlage für einen Kreuzungsassistenten im Fahrzeug, um eine verbrauchsoptimierte Fahrstrategie umzusetzen.

Für die Datenübertragung zum Fahrzeug bestehen zwei verschiedene Möglichkeiten:

Mobilfunkkommunikation
ITS G5 Kommunikation

Bei der Mobilfunkkommunikation werden die oben genannten Nachrichten von einem Service Provider ins Fahrzeug übertragen.

Bei der ITS G5 Kommunikation übermittelt die Road-Side-Unit (RSU) die Daten, sobald sich das Fahrzeug im Empfangsbereich befindet.

Die Verkehrssystemmanagement-Zentrale der Stadt Düsseldorf stellt Kreuzungstopologieinformationen (MAP) sowie Zustands- und Prognoseinformationen (SPAT) einem Service Provider zur Verfügung
Fahrzeuge fragen o.g. Informationen bei der HAV-Schicht ab via Mobilfunk

Oder

Die RSUs an den LSA übertragen Kreuzungstopologieinformationen (MAP) sowie Zustands- und Prognoseinformationen (SPAT) an die Fahrzeuge mittels ITS G5
Fahrzeugseitige Umsetzung in Kreuzungsassistentsfunktionalität

Vermeidung von Halte- sowie Brems- und Beschleunigungsvorgängen
Reduktion von Fahrzeugemissionen
Erhöhung der Verkehrssicherheit
Reduzierung des Unfallrisikos

Beitrag zum vernetzten und automatisierten Fahren

Umsetzung von Prognoseinformationen in Fahrstrategie (automatisierte Zufahrt/Durchfahrt)

ÖPNV Priorisierung

Ein mit einer Onboard-Unit (OBU) ausgestatteter Rheinbahn-Linienbus nähert sich einer Lichtsignalanlage (LSA). Sobald der Bus in Reichweite der an der Kreuzung befindlichen Road-Side-Unit (RSU) ist, kommunizieren die OBU und RSU miteinander mittels ITS G5.

Der Bus sendet eine Anforderung zur Bevorrechtigung (Priorisierung). Die Anforderung beinhaltet Informationen zur aktuellen Position, Fahrtrichtung, Geschwindigkeit sowie der Kennung mit Linie und Kurs.

Als Rückmeldung erhält der Bus bzw. die sich im Bus befindliche OBU Nachrichten zur Kreuzungstopologie (MAP) sowie Zustands- und Prognoseinformationen der LSA (SPAT), die im Bus visualisiert werden. Hierbei handelt es sich um die Darstellung der Kreuzungstopologie mit der Linienführung des Busses, den momentanen IST-LSA-Status für den Linienverlauf des Busses und einen Countdown der prognostizierten Restgrün- bzw. -rotzeit.

Alternativ zur ÖV-Priorisierung mittels ITS G5 wird eine zentrale ÖV-Priorisierung über Mobilfunk realisiert. Hierfür ist der Rheinbahnbus mit einer weiteren OBU ausgestattet. Diese ermittelt mit Hilfe von Satelliten-Ortung die Position des Busses und vergleicht diese mit sog. Meldepunkten, welche im Verkehrsrechner-System konfiguriert werden.

Überfährt der Bus einen Meldepunkt, wird der Priorisierungsprozess angestoßen. In der Regel sind es drei Meldepunkt, welche bei Zufahrt auf die Kreuzung von einem Bus passiert werden.

KOOPERATIV dezentral:

OBU im Bus versendet zur Anforderung der Priorisierung eine Nachricht mit Informationen zur aktuellen Position, Fahrtrichtung, Geschwindigkeit sowie der Kennung mit Linie und Kurs an die RSU der LSA mittels ITS G5
Umsetzung der ÖV-Priorisierung in der LSA
Die RSU an der LSA überträgt Kreuzungstopologieinformationen (MAP) sowie Zustands- und Prognoseinformationen (SPAT) an die Busse mittels ITS G5
Anzeige der Informationen in der OBU

ZENTRAL:

OBU im Bus versendet zur Anforderung der Priorisierung eine Nachricht an einen Zentralenserver über Mobilfunk
Zentrale berechnet die Priorisierungsstrategie
Zentrale überträgt Priorisierungswunsch über OCIT-O an die LSA
Umsetzung der ÖV-Priorisierung in der LSA

Verbesserung des (Linien-)Betriebes des ÖV durch Umsetzung neuer Anwendungen im Bus
Erhöhung der Attraktivität des ÖV

Beitrag zum vernetzten und automatisierten Fahren

Digitalisierung der ÖV-Priorisierung (lokal und zentral)
Standardisierung und Erneuerung der ÖV-Priorisierung
Integration des ÖV in die C2X Technologie

Smart Parking
Stellplatzgenaue Zielführung

Im Bereich der Parkhaus-Einfahrt steigt der Fahrer aus dem Testfahrzeug aus. Per App sagt er dem Fahrzeug, dass es auf einem der freien Stellplätze einparken soll. Ein zentraler Server übergibt dem Fahrzeug Routeninformationen, um auf dem schnellsten Weg zum Stellplatz zu gelangen. Auf dieser Basis steuert das Testfahrzeug vollautomatisiert durch das Vodafone Parkhaus bis zum freien Stellplatz und parkt selbstständig ein. Auf Wunsch des Fahrers wird das Fahrzeug per App zur Abholung zurückgerufen. Das Fahrzeug parkt eigenständig aus, findet den Weg zum Fahrer und lässt diesen wieder einsteigen.

Spezielle Sensoren im Vodafone Parkhaus bemerken immer, ob ein Stellplatz belegt oder frei ist und teilen diese Informationen über das Maschinennetz (Narrowband IoT) mit einem zentralen Server. Der Server weist parkplatz-suchenden Fahrzeugen per Mobilfunk einen freien Stellplatz zu und lotst diese auf direkter Route dort hin. Auf Basis der durch den zentralen Server bereit gestellten Informationen steuert das Fahrzeug selbstständig und fahrerlos zum Stellplatz.

Vernetzung des Vodafone-Parkhauses im Maschinennetz (Narrowband IoT)
Smarte Parksensoren auf den Stellflächen zur Erkennung freier/belegter Parkplätze
Server mit Schnittstelle zu den Fahrzeugen und Informationsaustausch per Mobilfunk
Hochgenaue digitale Karte des Parkhauses
Automatisierung des Fahrzeugs
Lokalisierung des Fahrzeugs im Parkhaus
Umgebungserfassung zur Interaktion mit anderen Fahrzeugen und Fußgängern

Maximale Parkplatzausnutzung in Städten und Parkhäusern
Zeitersparnis und Komfortgewinn für Autofahrer
Vermeidung von Unfällen in Parkhäusern

Beitrag zum vernetzten und automatisierten Fahren

Bereitstellung von Echtzeit-Informationen zur Belegung von Verfügbarkeit von Stellplätzen im Parkhaus.
Umsetzung von automatisierten Parkservices und fahrerloser Indoor-Navigation in Parkhäuser.

Smart Cycling

Ein Radfahrer bewegt sich in der Stadt Düsseldorf und nutzt mit der APHA -App (APHA: Ampel-Phasen-Assistent) die Funktionalität der C2I-Technologie. Die Smartphone-App signalisiert dem Fahrer visuell und akustisch, mit welcher Geschwindigkeit er die nächste LSA ohne Halt passieren kann.

Abhängig von Position und Fahrtrichtung (GPS muss aktiviert sein) wird die aktuelle Rot-Grün-Prognose für die nächste LSA angezeigt.

Mit Einhaltung der Geschwindigkeitsempfehlung kann der Radfahrer seine Halte- sowie Brems- und Beschleunigungsvorgänge reduzieren.

Smartphone zur Positionsbestimmung und Anzeige/Ansage der Rot-Grün-Prognose
Mobilfunk zum Prognose-Abruf vom Server
Digitale Karten (serverseitig) mit Rad-Infos
Funktionen zur automatischen Kartenanalyse und zur Bestimmung der in Fahrtrichtung voraus liegenden LSA (serverseitig)
Abruf von LSA-Daten über den Verkehrsrechner
Automatische LSA-Daten-Analyse zur Prognose-Erstellung und -Optimierung
in der Zentrale

Verhinderung unnötiger Stopps
Vermeidung von starken Brems- oder Beschleunigungsmanövern
Verringerung des Kraftaufwands beim Radfahren (bzw. von Kraftstoffverbrauch
und Emissionen beim Auto)
Entspanntes und gleichmäßigeres Fahren durch die Stadt
Radfahren wird weniger anstrengend und folglich komfortabler, so dass in Zukunft häufiger vom Pkw auf das Fahrrad umgestiegen wird.

Beitrag zum vernetzten und automatisierten Fahren

Unterstützung beim Fahren durch Anzeige bzw. Ansage der passenden Geschwindigkeit für die Grüne Welle und weiterer Informationen.

Fahrzeugbasierte Verkehrsdatenerfassung

Eine heterogene Fahrzeugflotte (ca. 400 Fahrzeuge) wird mit einer Aftermarket-Lösung zur fahrzeug- und kamerabasierten Verkehrserfassung ausgerüstet. Die Fahrzeuge agieren als mobile Sensoren im Verkehr und stellen die georeferenzierten Informationen wie z.B. Hindernisse auf der Fahrbahn/ Unfälle, Fußgänger, Geisterfahrer (auf Autobahnen und autobahnähnlichen Abschnitten) den Projektpartnern zur weiteren Verwendung zur Verfügung.

Über Mobilfunk werden die detektierten Ereignisse an eine Cloud zur weiteren Verarbeitung/Aggregierung gesendet. Relevante Meldungen im Bereich des Rheinalleetunnels werden über eine Internetanbindung via Server an den Datenkonzentrator des Tunnels zur direkten Tunnelsteuerung übertragen.

Im Bereich der weiteren autobahnähnlichen Abschnitte erfolgt die Weiterleitung via Server und MDM an die Verkehrssystemmanagement-Zentrale der Stadt Düsseldorf zur Generierung kollektiver Verkehrsmeldungen und gegebenenfalls zur Einleitung von Verkehrsmanagementstrategien.

Die Aftermarket-Lösung unterstützt den Fahrer in Form eines „dritten Auges“, kontinuierlich das Geschehen vor dem Fahrzeug im Blick zu behalten. Das System identifiziert bestimmte potentielle Gefahrensituationen und warnt den Fahrer durch akustische und optische Signale, um eine Kollision zu verhindern oder die Unfallschwere zu reduzieren.

Erfassung des Umfelds mittels bordeigener Sensorik (Kamera)
Übertragung der Daten via Mobilfunk an eine Cloud
Weiterleitung der Meldungen an den Datenkonzentrator des Rheinalleetunnels via Server
Weiterleitung der Meldungen an die Verkehrssystemmanagement-Zentrale der Stadt Düsseldorf via Server und MDM (Datex II – Format)

Schnelle Lokalisierung und Kommunikation von Gefahrenstellen
Optimierung der Meldekette bei Gefahrenwarnungen
Frühzeitiges Schalten von Verkehrsmanagementstrategien (Tunnelsperrung, Umleitungsempfehlungen)
Gefahrenwarnung und Unfallprävention für den Fahrer

Beitrag zum vernetzten und automatisierten Fahren

Identifizierung und Georeferenzierung kritischer Verkehrssituationen mit Hilfe des Kamerasystems
Frühzeitige Kommunikation von Gefahrenwarnungen
Reduzierung von Unfallrisiken sowie eine Erhöhung der Verkehrssicherheit
Mischverkehrsszenarien: nicht ausgestattete Fahrzeuge erhalten über die Informationskanäle der Landeshauptstadt Düsseldorf die detektierten Informationen